Riksvalberedningen har idag en tumregel avseende PS sammansättning som starkt försvagar dess funktion som långsiktig motvikt till dags- och realpolitiken.
Förslag
Att Riksvalsberedningen får som instruktion att ungefär ⅔ skall vara kommun-, regions- och landstingspolitiker, och ⅓ andra plattformar.
Att rikspolitiker skall vara adjungerande till partistyrelsemöten.
-----
Förbättringslinjen
Mer produktiv järnväg med lägre kostnader, risk och högre flexibilitet och stabilitet
Del 1 - Satsa på utbyggnad:
---------------------------------
Vi går sannolikt en framtid till mötes med högre bränsleskatter och andra begränsningar både för flyg och transport, och en fortsatt teknisk utveckling.
Arbetsplatser blir mer och tekniskt utvecklade, många kan i dag jobba var än det finns en fungerande internetuppkoppling. Vi har också ett generationsskifte där den yngre generationen har en större vana med och förtroende för avståndskommunikation, det kommer inte att finnas krav om att mötas personligen i samma grad. Det är ett paradigmskifte i hur man arbetar som har slagit igenom på alla nivåer i samhället.
Ett alternativt och billigare förslag än höghastighetståg (High Speed Rail - HSR) är alltså att dra spår av samma typ som existerande, men vars sträckning är primärt anpassad för godstrafiken och därmed inte tar riktigt samma väg som ett utpräglat person persontågsspår, dessa kan avvika med några kilometer, i vissa fall mil. Detta betyder dock inte att persontåg inte skall färdas där, snarare tvärtom, där kommer ofta direkttåg färdas. Om man tittar på de befintliga HSR-förslagen så går deras förbifarter i utkanter av orter inte sällan ungefär där man skulle vilja dra godstågslinjer, så det är alltså inte korrekt att hävda att de inte är optimerade för persontrafik utan att faktiskt hävda samma om många av HSR-förslagen.
Det kommer att göra att en vanlig linje godkänd för 250 km/h, om den inte behöver hindras av långsam trafik, kommer vara fullt konkurrenskraftig, den timme eller så som kan vinnas på att flyga tas ut av krångel från och till flygplatser och svårigheten att kunna få en sammanhängande möjlighet till produktivt arbete.
Det finns också orsak att anta att detta förslag skulle få ett betydligt bredare politiskt stöd, de flesta partier stödjer en stor satsning på järnvägen.
Det här är en pragmatisk och måttfull lösning med lägre risk och säkrare avkastning.
Fördelar gentemot nuläge och HSR existerande situation:
1. Vi får spår som kan gå direkt genom omlastningsterminalerna, industriområdena ligger ändå inte i statskärnorna.
2. Viktig och attraktiv yta i städer frigörs när man kan flytta ut spårområdena, persontågstrafiken behöver dem inte, den behöver bara en station.
3. Frigörande av yta och att slippa spårområden i centrum ger incitament till projektet och till att bygga nya, moderna kombiterminaler
4. Godstransporter från centralt belägna spårområden i städer minskar
5. Vi slipper farliga tågtransporter genom stadskärnor.
6. Godståg kan ha många fler eller färre stopp.
7. Det skapar möjlighet att vid behov helt separera gods- och persontrafik, vilket gör trafikplanering enklare.
8. Om det händer en även allvarlig olycka på en endera spårparet, är det osannolikt att båda måste stänga, trafiken kan riktas om och fortsätta hjälpligt ändå. Systemet får redundans.
9. Stickspår kan koppla ihop systemen där de hamnar nära varandra
10. Godstågsspåren kan ha enkla perronger för persontågstrafik i de fall de behövs.
11. Man kan i framtiden "uppgradera" spåren till snabbare tåg utan lika stora samhällskostnader. Man har ju alltid en annan väg.
12. Man kan ha persontrafik även på godstågsspåret, industriområden är inte så ovanliga destinationer för folk som arbetar, man kan också ha andra stopp på mindre orter som återfår kommunikation utan det måste bli ett lika stort problem.
13. Punkt 12 innebär också att man får ett större lokalt stöd för projektet.
14. Man kan troligen utnyttja många nedlagda spår och spårreservat.
15. I områden som är känsliga för utbyggnad kan de gå nära varandra, sannolikheten för att olyckor sker just där är inte större än på de andra områden, det ger också en möjlighet till sammankoppling.
16. Samma organisation, verktyg, styrsystem och teknik kan användas för båda linjerna, det ger mindre initialkostnader, lägre risk i projektet, färre problem och möjligheter till sömlöst korsanvändande.
17. Beroende på val av sträckning så blir det möjligt för ett tåg att färdas helt utan att passera genom tätorter det inte skall stanna i, vilket gör att det dels blir mindre störningar av 1. passerande tåg, och dels blir möjligt att göra verkliga direktlinjer som inte ens behöver sakta in i tätorter.
18. Det är till skillnad från för HSR-projekt möjligt att genomföra i etapper och därmed direkt få effekt på de mest akuta flaskhalsarna.
19. Man får en ny möjlighet att utveckla nattågstrafiken, konventionellt nattåg kan kombineras med nattåg på exempelvis X2000, för att göra det möjligt att nå vilket del av landet som helst, utan större tidsförlust. I effektiv tid kan det gå fortare än både flyg och HSR.
20. Billigare än höghastighetståg.
Det har i olika sammanhang argumenterats för att det är lika dyrt med konventionell järnväg som höghastighetsspår, det är ett felaktigt påstående av följande skäl:
1. För att järnvägen skall kunna användas för omledning av all trafik, inte bara persontrafik, måste den klara tung trafik. Denna ibland hävdade besparing går alltså inte att räkna in på höghastighetbanor om man inte skall specialisera dem till bara persontrafik, vilket begränsar användbarheten avsevärt.
2. Sträckningen blir okomplicerad, kurvradien på höghastighetståg är mycket större.
3. Säkerhets-, buller- och tryckvågsavstånd är betydligt mindre.
4. Risken för katastrofala krascher är mindre vid olycka/sabotage/attack i lägre hastigheter.
5. Det är oklart hur faktorer som tjäle och annat kommer att påverka de mycket känsligare höghastighetsbanorna, det finns inga lika nordliga eller sydliga sträckningar som referens. Den nordligaste HSR-banorna som existerar idag är i Tyskland och Frankrike. I stark kyla blir exempelvis räls spröd går lättare sönder, det är många problem från vår miljö som inte existerar där HSR idag finns.
6. ATC-2 är konstruerat för max 270 km/h men har stöd för alla svenska förhållanden, som att ta hänsyn till att vi har ett stort antal plankorsningar med bommar eller bara ljussignaler och att inbromsning endast i undantagsfall bör ske med nödbroms. I svensk ATC prioriteras den så kallade driftbromsen som ger en mjukare inbromsning och mindre risk för skador på hjulen på grund av att hjulen låser sig och kanar på rälsen vid häftig inbromsning. Om ett hjul får en platt sida på grund av en sådan inbromsning kan det hjulet slå sönder räls som blivit spröd på grund av stark kyla. ERMTS saknar än så länge den här funktionaliteten. ERTMS level 3, den lösning trafikverket förespråkar är helt trådlös och saknar redundans. En höghastighetbana och dess tåg skulle behöva stödja båda systemen.
7. Vidare har ERTMS level 3 brottats med stora problem och det är inte säkert att tidplanen håller om man inte tittar på alternativa lösningar, en som talats om nyligen är ERTMS över de vanliga mobilnäten, vilket skulle ta bort behovet av ett eget nät och bli mindre intrångs-, och störkänsligt. SJ skickar redan GPS-data den vägen och vet därför varför tågen befinner sig, men trafikverket använder sig inte av den informationen. ATC-2 plus ERTMS över IP skulle göra det teknikredundant.
8. Vi har redan kompetens, upparbetade relationer och erfarenhet för konventionell utbyggnad.
9. Allt teknik är känd, ingen ny teknik behöver utvecklas eller testas.
10. Möjligt att genomföra i etapper och därmed till en betydligt lägre initial kostnad direkt få effekt på de mest akuta flaskhalsarna. För att HSR skall vara funktionell måste den gå hela vägen mellan slutstationerna, varje byte gör den långsammare än konventionell teknik.
Del 2 - Öka hastigheten på existerande linjer:
----------------------------------------------------
ATC-2 har inbyggt stöd för hastigheter upp till 270 km/h. Det bör utredas vilka delar av nätet som har potential att godkännas för högre hastigheter. Det bör också vägas in för sträckningarna i satsningen i del 1. Man bör också titta på om det kan vara motiverat att införa fjärrblockering eller andra kapacitetshöjande tekniker på sträckningar som idag saknar det.
Del 3 - Utveckla fordonsparken:
-------------------------------------
Idag har många linjer rätats ut och vi har därmed en situation där vi faktiskt kan köra betydligt fortare, men inte gör det eftersom våra tåg inte klarar det. En lösning som den som beskrivs i del 1 skulle ta bort mycket av planeringsproblematiken och tillåta tågen att färdas i betydligt högre genomsnittshastigheter.
Förbättringar enligt del 2 skulle också kunna tillåta högre topphastigheter.
Reginatågen går att uppgradera till 250 km/h, detta borde därför göras.
X 2000 körs i dag på sträckor där man faktiskt inte behöver tåg med korglutning och radialstyrd boogie. Dessa borde istället användas på de linjer där tågens potential för högre hastigheter på enklare spårtyper kan användas till fullo. Exempelvis gick tidigare X 2000 på sträckan Karlskrona-Växjö, sådant användande bör utökas.
Nya tåg som kan färdas i 270 km/h bör alltså inhandlas om man i del 2 kommer fram till att tillräckligt många sträckor kan uppgraderas och till rimlig kostnad.
Förslag
Att Miljöpartiet verkar för att Trafikverket utöver höghastighetslinjer också utreder alternativet att bygga linjer med alternativa sträckningar enligt del 1.
Att Miljöpartiet verkar för att Trafikverket utreder möjligheterna att höja farterna på existerande spår enligt del 2.
Att Miljöpartiet ser över möjligheterna att driva en utveckling av fordonsparken mot det som beskrivs i del 3, för att kunna nå högre hastigheter på existerande spår enligt del 2
-----
Revision
Granskning av partistyrelsen
Förslag
Att revisionsberättelsen till kongressen ska specificera de beslut som partistyrelsen fattat som står i strid med val- och/eller partiprogram samt skälen härför innan förslag om ansvarsfrihet lämnas till partikongressen.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar